Els consultors Alphaliner van dir que les expectatives dels transportistes sobre grans quantitats de residus i una reducció d'un 10% de la capacitat com a resultat del reciclatge obligatori eren "exagerades".
Alphaliner va dir que les prediccions d'algunes companyies aèries que el nou Índex d'intensitat de carboni (CII) de l'IMO portaria a una reducció del 10% de les flotes aèries globals havien estat exagerades.món.”Cadenes de transport marítim, no d'un dia per l'altre el 2023".
Alphaliner va afegir que això significa que les comandes d'enviament de contenidors rècord (7,4 milions de TEU, aproximadament el 30% de la flota existent) compensaran qualsevol augment de tarifes a causa de la retirada de vaixells o de les navegacions lentes relacionades amb CII.Uns 2,32 milions de nous vaixells es llançaran l'any vinent, amb 2,81 milions de TEU més llançats el 2024.
Mentrestant, Alphaliner espera que "al voltant del 5% de la seva flota" estigui inactiva a finals d'any a causa de la caiguda de la demanda.
El consultor va dir que les característiques del model CII penalitzen injustament els vaixells més petits, ja que tendeixen a passar menys temps en servei a causa de viatges més curts i més temps a l'ancoratge, reduint artificialment les seves estadístiques de rendiment en comparació amb els vaixells més grans.
Això significa que els grans vaixells portacontenidors podrien penetrar en indústries que requereixen vaixells portacontenidors més petits, agreujant així l'excés de capacitat i augmentant artificialment les emissions de CO2 en aquestes indústries.
Alphaliner va dir que el sistema CII actual, que recentment ha suscitat dures crítiques per part de Maersk, MSC i Hapag-Lloyd, també podria animar, en alguns casos, els vaixells a "girar i navegar lentament en lloc d'ancorar i esperar".
Al mateix temps, el boom de comandes de vaixells relacionat amb la Covid-19 arriba a la seva fi.És probable que la indústria naviliera s'enfronti a un període prolongat de "sobrecapacitat estructural" i tarifes febles a mesura que la productivitat portuària torna als nivells anteriors a la pandèmia, les tarifes es normalitzen i els indicadors econòmics es debiliten en molts països.
L'última vegada que això va passar va ser a la dècada del 2010, quan 6,6 milions de TEU de comandes construïdes abans del 2008 es van abocar al mercat posterior a la crisi.
Simon Heaney, director d'investigació d'enviament de contenidors de Drewry, va dir a The Loadstar: "La cartera de comandes és tan gran que, malgrat diverses mesures de reducció de capacitat, el mercat no podrà evitar l'excés d'oferta durant diversos anys".
"No esperem que EEXI/CII tingui un impacte significatiu en la capacitat, ja que els vaixells ja estan navegant lentament.No hi haurà molts canvis pràctics excepte que alguns vaixells hauran d'instal·lar limitadors de potència del motor (això és fàcil de fer durant les visites normals al port)”.
"Esperem que les exportacions augmentin fins a nivells gairebé rècord de TEU en resposta al cicle de desacceleració.El resultat inevitable serà una composició de la flota més jove i més ecològica".
La demanda global ha baixat gairebé un 30% mentre que la capacitat augmenta a causa de l'elevat volum de comandes.Els transportistes oceànics estan atrapats en un cercle viciós, com si afegeixessin càrrega constantment.Els grans transportistes hauran de treballar dur per omplir-los i els petits transportistes els costarà molt mantenir els fluxos d'ingressos.
Les companyies navilieres de contenidors que donen servei al comerç entre l'Índia i els Estats Units semblen haver-se adonat que el desig de generals a gran escala...
Preocupats perquè la possible venda d'HMM pogués en perill la seva seguretat en el treball, els empleats de l'operador van demostrar...
La ruptura de la flota de MSC i Maersk 2M Vessel Sharing Alliance (VSA) continua.
Hora de publicació: 15-nov-2023