Os consultores Alphaliner dixeron que as expectativas dos transportistas sobre grandes cantidades de residuos e unha redución de capacidade en torno ao 10% como resultado da reciclaxe obrigatoria eran "esaxeradas".
Alphaliner dixo que as previsións dalgunhas compañías aéreas de que o novo Índice de Intensidade de Carbono (CII) da OMI levaría a unha redución do 10% das flotas de aerolíneas globais.mundo”.Cadeas de transporte marítimo, non dun día para outro en 2023".
Alphaliner engadiu que isto significa que os pedidos récord de envío de contedores (7,4 millóns de TEU, aproximadamente o 30% da flota existente) compensarán calquera aumento das tarifas debido á retirada dos buques ou ás navegacións lentas relacionadas co CII.Uns 2,32 millóns de novos buques lanzaranse o próximo ano, con outros 2,81 millóns de TEU botados en 2024.
Mentres tanto, Alphaliner espera que "preto do 5% da súa flota" estea inactiva a finais de ano debido á caída da demanda.
O consultor dixo que as características do modelo CII penalizan inxustamente as embarcacións máis pequenas xa que adoitan pasar menos tempo en servizo debido a viaxes máis curtas e máis tempo fondeado, o que reduce artificialmente as súas estatísticas de rendemento en comparación coas embarcacións máis grandes.
Isto significa que os grandes buques portacontedores poderían penetrar en industrias que requiren buques portacontedores máis pequenos, exacerbando así o exceso de capacidade e aumentando artificialmente as emisións de CO2 nesas industrias.
Alphaliner dixo que o actual sistema CII, que recentemente recibiu duras críticas por parte de Maersk, MSC e Hapag-Lloyd, tamén podería, nalgúns casos, animar aos barcos a "circular e navegar lentamente en lugar de fondear e esperar".
Ao mesmo tempo, o boom de pedidos de barcos relacionado co Covid-19 está chegando ao seu fin.É probable que a industria do transporte marítimo afronte un período prolongado de "sobrecapacidade estrutural" e tarifas débiles a medida que a produtividade portuaria volve aos niveis anteriores á pandemia, as taxas normalizan e os indicadores económicos se debilitan en moitos países.
A última vez que isto ocorreu foi na década de 2010, cando 6,6 millóns de TEU de pedidos construídos antes de 2008 foron vertidos no mercado posterior á crise.
Simon Heaney, director de investigación de transporte de contedores de Drewry, dixo a The Loadstar: "O atraso de pedidos é tan grande que, a pesar de varias medidas de recorte de capacidade, o mercado non poderá evitar o exceso de oferta durante varios anos".
"Non esperamos que EEXI/CII teña un impacto significativo na capacidade xa que os buques xa navegan lentamente.Non haberá moitos cambios prácticos, salvo que algúns barcos terán que instalar limitadores de potencia do motor (isto é fácil de facer durante as visitas normais a porto)”.
"Agardamos que as exportacións aumenten ata alcanzar os niveis récord de TEU en resposta ao ciclo de desaceleración.O resultado inevitable será unha composición de flota máis nova e máis ecolóxica".
A demanda global baixou case un 30% mentres que a capacidade aumenta debido ao alto volume de pedidos.Os transportistas oceánicos están atrapados nun círculo vicioso, coma se estivesen a engadir carga constantemente.Os grandes operadores terán que esforzarse moito para cubrir e os pequenos terán moi difícil manter as fontes de ingresos.
As compañías de transporte de contedores que prestan servizo ao comercio entre India e Estados Unidos parecen decatáronse de que o desexo de xerais a gran escala...
Preocupados de que a posible venda de HMM poña en perigo a súa seguridade no traballo, os empregados do operador demostraron...
A ruptura da frota MSC e Maersk 2M Vessel Sharing Alliance (VSA) continúa.
Hora de publicación: 15-novembro-2023