Az Alphaliner tanácsadók szerint a fuvarozók óriási mennyiségű hulladékkal és a kötelező újrahasznosítás eredményeként mintegy 10%-os kapacitáscsökkenéssel kapcsolatos elvárásai „túlzóak”.
Az Alphaliner szerint eltúloztak egyes légitársaságok azon jóslatai, amelyek szerint az új IMO szén-dioxid-intenzitási index (CII) a globális légitársaságok flottájának 10%-os csökkenéséhez vezet.világ."Tengeri szállítási láncok, nem egyik napról a másikra 2023-ban.”
Az Alphaliner hozzátette, hogy ez azt jelenti, hogy rekordméretű konténerszállítási megrendelések (7,4 millió TEU, a meglévő flotta nagyjából 30%-a) ellensúlyozzák a hajókivonások vagy a CII-vel kapcsolatos lassú hajózások miatti növekedést.Jövőre mintegy 2,32 millió új hajót bocsátanak vízre, 2024-ben pedig további 2,81 millió TEU-t.
Eközben az Alphaliner arra számít, hogy „flottájának körülbelül 5%-a” az év végére tétlen lesz a csökkenő kereslet miatt.
A tanácsadó szerint a CII-modell jellemzői méltánytalanul büntetik a kisebb hajókat, mivel általában kevesebb időt töltenek szolgálatban a rövidebb utak és több horgonyzás miatt, ami mesterségesen csökkenti teljesítménystatisztikáikat a nagyobb hajókhoz képest.
Ez azt jelenti, hogy a nagy konténerszállító hajók behatolhatnak olyan iparágakba, amelyek kisebb konténerhajókat igényelnek, ami tovább fokozza a kapacitástöbbletet és mesterségesen növeli a CO2-kibocsátást az ilyen iparágakban.
Alphaliner szerint a jelenlegi CII rendszer, amely a közelmúltban éles kritikát kapott a Maersktől, az MSC-től és a Hapag-Lloydtól, bizonyos esetekben arra is ösztönözheti a hajókat, hogy „lassan körözzenek és vitorlázzanak, ahelyett, hogy horgonyoznának és várakoznának”.
Ezzel egy időben a Covid-19-hez kapcsolódó hajórendelési fellendülés a végéhez közeledik.A hajózási ágazat valószínűleg hosszan tartó „strukturális többletkapacitás” és gyenge vámtarifákkal néz szembe, mivel a kikötők termelékenysége visszatér a pandémia előtti szintre, a díjak normalizálódnak és a gazdasági mutatók sok országban gyengülnek.
Ez utoljára a 2010-es években fordult elő, amikor 6,6 millió TEU 2008 előtt épített megrendelés került a válság utáni piacra.
Simon Heaney, a Drewry konténerszállítási kutatási igazgatója a The Loadstarnak elmondta: „A rendelésállomány olyan nagy, hogy a különféle kapacitáscsökkentési intézkedések ellenére a piac évekig nem tudja elkerülni a túlkínálatot.”
„Nem számítunk arra, hogy az EEXI/CII jelentős hatással lesz a kapacitásra, mivel a hajók már lassan közlekednek.Nem lesz sok gyakorlati változás, kivéve, hogy egyes hajókon motorteljesítmény-korlátozókat kell felszerelni (ezt a szokásos kikötői látogatások során könnyű megtenni).
„Arra számítunk, hogy a visszaesési ciklusra válaszul az export rekord TEU-szintre emelkedik.Az elkerülhetetlen eredmény egy fiatalabb, zöldebb flottaösszetétel lesz.”
A globális kereslet közel 30%-kal esett vissza, miközben a kapacitás növekszik a nagy megrendelések miatt.Az óceánszállító hajók egy ördögi körben ragadtak, mintha folyamatosan rakományt raknának hozzá.A nagy fuvarozóknak keményen meg kell dolgozniuk a betöltésért, a kis fuvarozóknak pedig nagyon nehéz lesz fenntartani a bevételi forrásokat.
Úgy tűnik, az indiai-amerikai kereskedelmet kiszolgáló konténerszállító cégek felismerték, hogy a vágy a nagyszabású általános…
Az üzemeltető alkalmazottai attól tartva, hogy a HMM esetleges eladása veszélyeztetné a munkahelyi biztonságukat, bemutatták…
Folytatódik az MSC és a Maersk 2M Vessel Sharing Alliance (VSA) flotta felbomlása.
Feladás időpontja: 2023. november 15