Օվկիանոսային բեռնափոխադրումների գները կմնան ցածր, քանի որ ավելորդ հզորությունը նկատվում է

Consultants Alphaliner-ն ասաց, որ բեռնափոխադրողների ակնկալիքները հսկայական քանակությամբ թափոնների և մոտ 10% հզորության կրճատման վերաբերյալ պարտադիր վերամշակման արդյունքում «չափազանցված» էին:
Alphaliner-ը ասում է, որ որոշ ավիաընկերությունների կանխատեսումները, թե IMO-ի ածխածնի ինտենսիվության նոր ինդեքսը (CII) կհանգեցնի համաշխարհային ավիաընկերությունների նավատորմի 10%-ով կրճատման, չափազանցված էին:աշխարհը»։Ծովային տրանսպորտի շղթաներ, ոչ թե գիշերում 2023 թվականին»։

Alphaliner-ը հավելեց, որ դա նշանակում է, որ բեռնարկղային բեռնափոխադրումների ռեկորդային պատվերները (7,4 միլիոն TEU, գոյություն ունեցող նավատորմի մոտավորապես 30%-ը) կփոխհատուցեն ցանկացած տոկոսադրույքի բարձրացում՝ կապված նավերի թոշակի անցնելու կամ CII-ի հետ կապված դանդաղ նավարկությունների հետ:Մոտ 2,32 միլիոն նոր նավ կգործարկվի հաջորդ տարի, իսկ ևս 2,81 միլիոն TEU-ը կգործարկվի 2024 թվականին:
Մինչդեռ Alphaliner-ն ակնկալում է, որ «իր պարկի մոտ 5%-ը» մինչև տարեվերջ պարապուրդի կմատնվի՝ պահանջարկի անկման պատճառով:
Խորհրդատուն ասաց, որ CII մոդելի առանձնահատկությունները անարդարացիորեն պատժում են փոքր նավերին, քանի որ նրանք հակված են ավելի քիչ ժամանակ ծախսել ծառայության մեջ՝ ավելի կարճ ճանապարհորդությունների և ավելի շատ ժամանակ խարիսխի պատճառով՝ արհեստականորեն նվազեցնելով դրանց կատարողականի վիճակագրությունը՝ համեմատած ավելի մեծ նավերի հետ:
Սա նշանակում է, որ խոշոր կոնտեյներային նավերը կարող են ներթափանցել արդյունաբերություններ, որոնք պահանջում են ավելի փոքր կոնտեյներային նավեր՝ դրանով իսկ սրելով ավելորդ հզորությունը և արհեստականորեն ավելացնելով CO2 արտանետումները նման ոլորտներում:
Alphaliner-ն ասում է, որ ներկայիս CII համակարգը, որը վերջերս սուր քննադատության է արժանացել Maersk-ի, MSC-ի և Hapag-Lloyd-ի կողմից, կարող է նաև որոշ դեպքերում խրախուսել նավերին «դանդաղ պտտվել և նավարկել, այլ ոչ թե խարսխվել և սպասել»:
Միևնույն ժամանակ, Covid-19-ի հետ կապված նավերի պատվերների բումը մոտենում է ավարտին։Նավագնացության արդյունաբերությունը, ամենայն հավանականությամբ, կբախվի «կառուցվածքային գերարտադրողականության» երկարատև շրջանի և թույլ սակագների, քանի որ նավահանգիստների արտադրողականությունը վերադառնում է մինչև համաճարակային մակարդակին, փոխարժեքները նորմալանում են և շատ երկրներում տնտեսական ցուցանիշները թուլանում են:
Վերջին անգամ նման բան տեղի է ունեցել 2010-ականներին, երբ մինչև 2008 թվականը կառուցված 6,6 միլիոն TEU պատվերներ թափվեցին հետճգնաժամային շուկա:
Drewry-ի կոնտեյներների առաքման հետազոտությունների տնօրեն Սայմոն Հինին The Loadstar-ին ասել է.
«Մենք չենք ակնկալում, որ EEXI/CII-ն էական ազդեցություն կունենա կարողությունների վրա, քանի որ նավերն արդեն դանդաղ են նավարկում:Շատ գործնական փոփոխություններ չեն լինի, բացառությամբ, որ որոշ նավերի կարիք կունենան տեղադրել շարժիչի հզորության սահմանափակիչներ (դա հեշտ է անել նավահանգիստ սովորական այցելությունների ժամանակ)»:
«Մենք ակնկալում ենք, որ արտահանումը կավելանա մինչև TEU-ի ռեկորդային մակարդակը՝ ի պատասխան անկման ցիկլի:Անխուսափելի արդյունքը կլինի ավելի երիտասարդ, կանաչ նավատորմի կազմը»:
Համաշխարհային պահանջարկը նվազել է մոտ 30%-ով, իսկ հզորությունը մեծանում է պատվերների մեծ ծավալի պատճառով:Օվկիանոսակիրները խրված են արատավոր շրջանի մեջ, կարծես անընդհատ բեռ են ավելացնում։Խոշոր փոխադրողները ստիպված կլինեն քրտնաջան աշխատել, որպեսզի լրացնեն, իսկ փոքր փոխադրողները շատ դժվար կլինեն պահպանել եկամուտների հոսքերը:
Հնդկաստան-ԱՄՆ առևտուրը սպասարկող կոնտեյներային բեռնափոխադրող ընկերությունները, թվում է, հասկացել են, որ լայնածավալ ընդհանուր…
Մտահոգված լինելով, որ HMM-ի հնարավոր վաճառքը կվտանգի իրենց անվտանգությունն աշխատավայրում, օպերատորի աշխատակիցները ցույց տվեցին…
MSC-ի և Maersk 2M Nassel Sharing Alliance-ի (VSA) նավատորմի փլուզումը շարունակվում է: