過剰生産能力が迫る中、海上運賃は低水準にとどまる

コンサルタント会社のアルファライナー氏は、リサイクル義務の結果、膨大な量の廃棄物と輸送能力の約10％削減に対する運送業者の期待は「誇張されている」と述べた。
アルファライナーは、新しいIMO炭素強度指数（CII）によって世界の航空機保有機数が10％削減されるという一部の航空会社の予測は誇張されていたと述べた。世界。"海上輸送チェーンは、2023 年には一夜にして成り立つわけではありません。」

アルファライナーは、これは記録的なコンテナ輸送注文（既存船隊の約30％に相当する740万TEU）が、退役やCII関連の遅航による運賃値上げを相殺することを意味すると付け加えた。来年は約232万隻の新造船が進水され、2024年にはさらに281万TEUが進水される予定です。
一方、アルファライナーは、需要の減少により、年末までに「保有車両の約5％」が休止状態になると予想している。
同コンサルタントは、CIIモデルの特徴は、小型船舶は航海が短く停泊時間が長いため、就航時間が短くなる傾向があり、大型船舶に比べて性能統計を人為的に下げる傾向があるため、不当にペナルティーを課していると述べた。
これは、大型コンテナ船が小型コンテナ船を必要とする業界に浸透する可能性があり、その結果、そのような業界での過剰生産能力が悪化してCO2排出量が人為的に増加する可能性があることを意味します。
アルファライナー氏は、最近マースク、MSC、ハパック・ロイドから厳しい批判を集めている現行のCIIシステムは、場合によっては船舶が「停泊して待つのではなく、ゆっくりと旋回して航行する」よう促す可能性もあると述べた。
同時に、新型コロナウイルス感染症関連の船舶受注ブームも終焉を迎えている。多くの国で港湾の生産性がパンデミック前の水準に戻り、料金が正常化し、経済指標が低迷する中、海運業界は長期にわたる「構造的過剰生産能力」と弱い関税に直面する可能性が高い。
最後にこれが起こったのは2010年代で、その時は2008年以前に建造された注文のうち660万TEUが危機後の市場に投げ込まれた。
ドルリー社のコンテナ輸送調査部門ディレクター、サイモン・ヒーニー氏はロードスター紙に対し、「受注残が非常に大きいため、さまざまな生産能力削減策にもかかわらず、市場は数年間は供給過剰を避けることができないだろう」と語った。
「船舶はすでにゆっくりと航行しているため、EEXI/CIIが輸送能力に大きな影響を与えるとは予想していません。一部の船舶にはエンジン出力リミッターの設置が必要になることを除けば、実質的な変更はあまりありません（これは通常の寄港中に簡単に行うことができます）。
「景気低迷サイクルに対応して、輸出は記録的なTEUレベル近くまで増加すると予想しています。避けられない結果は、より若く、より環境に優しい艦隊構成になるでしょう。」
世界的な需要は 30% 近く減少していますが、大量の注文により生産能力は増加しています。海上運送業者は、あたかも常に貨物を追加しているかのような悪循環に陥っています。大手航空会社は人材を確保するために懸命に働く必要があり、小規模航空会社は収益源を維持することが非常に困難になるでしょう。
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