ഓവർ കപ്പാസിറ്റി വർധിക്കുന്നതിനാൽ സമുദ്രത്തിലെ ചരക്കുഗതാഗത നിരക്ക് താഴ്ന്ന നിലയിൽ തുടരും

നിർബന്ധിത പുനരുപയോഗത്തിന്റെ ഫലമായി വൻതോതിലുള്ള മാലിന്യങ്ങളും ശേഷിയിൽ 10% കുറവും കടത്തുന്നവരുടെ പ്രതീക്ഷകൾ അതിശയോക്തിപരമാണെന്ന് കൺസൾട്ടന്റുമാരായ ആൽഫാലിനർ പറഞ്ഞു.
പുതിയ ഐഎംഒ കാർബൺ ഇന്റൻസിറ്റി ഇൻഡക്സ് (സിഐഐ) ആഗോള എയർലൈൻ ഫ്ലീറ്റുകളിൽ 10% കുറവുണ്ടാക്കുമെന്ന ചില എയർലൈനുകളുടെ പ്രവചനങ്ങൾ അതിശയോക്തിപരമാണെന്ന് ആൽഫാലിനർ പറഞ്ഞു.ലോകം."സമുദ്ര ഗതാഗത ശൃംഖലകൾ, 2023-ൽ ഒറ്റരാത്രികൊണ്ട് അല്ല.

ഇതിനർത്ഥം റെക്കോർഡ് കണ്ടെയ്‌നർ ഷിപ്പിംഗ് ഓർഡറുകൾ (7.4 ദശലക്ഷം TEU, നിലവിലുള്ള കപ്പലിന്റെ ഏകദേശം 30%) കപ്പൽ വിരമിക്കൽ അല്ലെങ്കിൽ CII-മായി ബന്ധപ്പെട്ട സ്ലോ സെയിലിംഗുകൾ മൂലമുള്ള ഏത് നിരക്കിലും വർദ്ധനവ് നികത്തുമെന്ന് ആൽഫാലിനർ കൂട്ടിച്ചേർത്തു.ഏകദേശം 2.32 ദശലക്ഷം പുതിയ കപ്പലുകൾ അടുത്ത വർഷം വിക്ഷേപിക്കും, 2024 ൽ 2.81 ദശലക്ഷം TEU കൂടി സമാരംഭിക്കും.
അതേസമയം, ഡിമാൻഡ് കുറയുന്നതിനാൽ വർഷാവസാനത്തോടെ "അതിന്റെ 5% കപ്പലുകൾ" നിഷ്‌ക്രിയമാകുമെന്ന് ആൽഫാലിനർ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.
CII മോഡലിന്റെ സവിശേഷതകൾ ചെറിയ കപ്പലുകളെ അന്യായമായി ശിക്ഷിക്കുന്നതായി കൺസൾട്ടന്റ് പറഞ്ഞു.
ഇതിനർത്ഥം വലിയ കണ്ടെയ്‌നർ കപ്പലുകൾക്ക് ചെറിയ കണ്ടെയ്‌നർ കപ്പലുകൾ ആവശ്യമുള്ള വ്യവസായങ്ങളിലേക്ക് കടന്നുകയറാൻ കഴിയും, അതുവഴി അധിക ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും അത്തരം വ്യവസായങ്ങളിൽ CO2 ഉദ്‌വമനം കൃത്രിമമായി വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും.
Maersk, MSC, Hapag-Loyd എന്നിവയിൽ നിന്ന് ഈയിടെ നിശിത വിമർശനം ഏറ്റുവാങ്ങിയ നിലവിലെ CII സംവിധാനത്തിന് ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ കപ്പലുകളെ “നങ്കൂരമിട്ട് കാത്തിരിക്കുന്നതിനുപകരം സാവധാനത്തിൽ വട്ടമിട്ട് സഞ്ചരിക്കാൻ” പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാനും കഴിയുമെന്ന് ആൽഫാലിനർ പറഞ്ഞു.
അതേസമയം, കപ്പൽ ഓർഡറുകളിലെ കോവിഡ് -19-മായി ബന്ധപ്പെട്ട കുതിച്ചുചാട്ടം അവസാനിക്കുകയാണ്.ഷിപ്പിംഗ് വ്യവസായം "ഘടനാപരമായ അമിതശേഷി"യുടെയും ദുർബലമായ താരിഫുകളുടെയും നീണ്ട കാലഘട്ടത്തെ അഭിമുഖീകരിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്, കാരണം തുറമുഖ ഉൽപ്പാദനം പകർച്ചവ്യാധിക്ക് മുമ്പുള്ള തലത്തിലേക്ക് മടങ്ങുകയും നിരക്കുകൾ സാധാരണ നിലയിലാകുകയും സാമ്പത്തിക സൂചകങ്ങൾ പല രാജ്യങ്ങളിലും ദുർബലമാവുകയും ചെയ്യുന്നു.
അവസാനമായി ഇത് സംഭവിച്ചത് 2010-കളിൽ, 2008-ന് മുമ്പ് നിർമ്മിച്ച 6.6 ദശലക്ഷം TEU ഓർഡറുകൾ പ്രതിസന്ധിാനന്തര വിപണിയിലേക്ക് വലിച്ചെറിയപ്പെട്ടു.
ഡ്രൂറിയിലെ കണ്ടെയ്‌നർ ഷിപ്പിംഗ് റിസർച്ച് ഡയറക്ടർ സൈമൺ ഹീനി ദി ലോഡ്‌സ്റ്റാറിനോട് പറഞ്ഞു: “ഓർഡർ ബാക്ക്‌ലോഗ് വളരെ വലുതാണ്, വിവിധ ശേഷി വെട്ടിക്കുറയ്ക്കൽ നടപടികൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, വിപണിക്ക് വർഷങ്ങളോളം അമിത വിതരണം ഒഴിവാക്കാൻ കഴിയില്ല.”
കപ്പലുകൾ ഇതിനകം സാവധാനത്തിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നതിനാൽ EEXI/CII ശേഷിയിൽ കാര്യമായ സ്വാധീനം ചെലുത്തുമെന്ന് ഞങ്ങൾ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നില്ല.ചില കപ്പലുകൾക്ക് എഞ്ചിൻ പവർ ലിമിറ്ററുകൾ സ്ഥാപിക്കേണ്ടി വരും എന്നതൊഴിച്ചാൽ പ്രായോഗികമായ മാറ്റങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടാകില്ല (സാധാരണ തുറമുഖ സന്ദർശനങ്ങളിൽ ഇത് ചെയ്യാൻ എളുപ്പമാണ്)".
“മാന്ദ്യ ചക്രത്തോടുള്ള പ്രതികരണമായി കയറ്റുമതി റെക്കോർഡ് TEU ലെവലിലേക്ക് ഉയരുമെന്ന് ഞങ്ങൾ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.അനിവാര്യമായ ഫലം ചെറുപ്പവും പച്ചയുമുള്ള ഒരു കപ്പൽ ഘടനയായിരിക്കും.
ആഗോള ഡിമാൻഡ് ഏകദേശം 30% കുറയുന്നു, അതേസമയം ഉയർന്ന ഓർഡറുകൾ കാരണം ശേഷി വർദ്ധിക്കുന്നു.സമുദ്ര വാഹകർ നിരന്തരം ചരക്ക് ചേർക്കുന്നത് പോലെ ഒരു ദുഷിച്ച ചക്രത്തിൽ കുടുങ്ങിക്കിടക്കുന്നു.വലിയ വാഹകർ നികത്താൻ കഠിനാധ്വാനം ചെയ്യേണ്ടിവരും, ചെറിയ കാരിയറുകൾക്ക് വരുമാന സ്ട്രീം നിലനിർത്താൻ വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടായിരിക്കും.
ഇന്ത്യ-യുഎസ് വ്യാപാരത്തിന് സേവനം നൽകുന്ന കണ്ടെയ്‌നർ ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനികൾ വലിയ തോതിലുള്ള ജനറലിനുള്ള ആഗ്രഹം തിരിച്ചറിഞ്ഞതായി തോന്നുന്നു…
HMM ന്റെ സാധ്യതയുള്ള വിൽപ്പന അവരുടെ ജോലിസ്ഥലത്തെ സുരക്ഷയെ അപകടത്തിലാക്കുമെന്ന ആശങ്കയിൽ, ഓപ്പറേറ്ററുടെ ജീവനക്കാർ പ്രകടമാക്കി...
MSC, Maersk 2M വെസൽ ഷെയറിംഗ് അലയൻസ് (VSA) കപ്പലുകളുടെ തകർച്ച തുടരുന്നു.