Consultants Alphaliner zeiden dat de verwachtingen van vervoerders over enorme hoeveelheden afval en een capaciteitsvermindering van ongeveer 10% als gevolg van verplichte recycling “overdreven” waren.
Alphaliner zei dat de voorspellingen van sommige luchtvaartmaatschappijen dat de nieuwe IMO Carbon Intensity Index (CII) zou leiden tot een vermindering van de mondiale luchtvaartvloten met 10% overdreven waren.wereld."Maritieme transportketens, niet van de ene op de andere dag in 2023.”
Alphaliner voegde eraan toe dat dit betekent dat recordorders voor containervervoer (7,4 miljoen TEU, ruwweg 30% van de bestaande vloot) eventuele tariefstijgingen als gevolg van het buiten gebruik stellen van schepen of CII-gerelateerde langzame afvaarten zullen compenseren.Volgend jaar zullen ongeveer 2,32 miljoen nieuwe schepen te water worden gelaten, terwijl in 2024 nog eens 2,81 miljoen TEU zal worden gelanceerd.
Ondertussen verwacht Alphaliner dat “ongeveer 5% van zijn vloot” tegen het einde van het jaar stil zal staan als gevolg van de dalende vraag.
De adviseur zei dat de kenmerken van het CII-model kleinere schepen onterecht benadelen, omdat ze de neiging hebben minder tijd in dienst te zijn vanwege kortere reizen en meer tijd voor anker, waardoor hun prestatiestatistieken kunstmatig worden verlaagd in vergelijking met grotere schepen.
Dit betekent dat grote containerschepen industrieën kunnen binnendringen die kleinere containerschepen nodig hebben, waardoor de overcapaciteit wordt verergerd en de CO2-uitstoot in dergelijke industrieën kunstmatig wordt verhoogd.
Alphaliner zei dat het huidige CII-systeem, dat onlangs scherpe kritiek heeft gekregen van Maersk, MSC en Hapag-Lloyd, in sommige gevallen ook schepen zou kunnen aanmoedigen om “langzaam rond te cirkelen en te zeilen in plaats van voor anker te gaan en te wachten.”
Tegelijkertijd komt er een einde aan de Covid-19-gerelateerde hausse aan scheepsorders.De scheepvaartsector zal waarschijnlijk te maken krijgen met een langdurige periode van “structurele overcapaciteit” en zwakke tarieven naarmate de havenproductiviteit terugkeert naar het niveau van vóór de pandemie, de tarieven normaliseren en de economische indicatoren in veel landen verzwakken.
De laatste keer dat dit gebeurde was in de jaren 2010, toen 6,6 miljoen TEU aan orders die vóór 2008 waren gebouwd, op de post-crisismarkt werden gedumpt.
Simon Heaney, directeur containerscheepvaartonderzoek bij Drewry, zei tegen The Loadstar: “De orderportefeuille is zo groot dat de markt, ondanks diverse capaciteitsbeperkende maatregelen, een overaanbod de komende jaren niet zal kunnen vermijden.”
“We verwachten niet dat EEXI/CII een significante impact zal hebben op de capaciteit, aangezien schepen al langzaam varen.Er zullen niet veel praktische veranderingen plaatsvinden, behalve dat sommige schepen motorvermogensbegrenzers zullen moeten installeren (dit is gemakkelijk te doen tijdens normale havenbezoeken)”.
“We verwachten dat de export zal stijgen tot bijna recordniveaus in TEU als reactie op de recessiecyclus.Het onvermijdelijke resultaat zal een jongere, groenere vlootsamenstelling zijn.”
De mondiale vraag is met bijna 30% gedaald, terwijl de capaciteit toeneemt als gevolg van het grote aantal bestellingen.Zeevervoerders zitten vast in een vicieuze cirkel, alsof ze voortdurend vracht toevoegen.Grote luchtvaartmaatschappijen zullen hard moeten werken om de capaciteit te vullen en kleine luchtvaartmaatschappijen zullen het zeer moeilijk vinden om hun inkomstenstromen op peil te houden.
Containerrederijen die de handel tussen India en de VS bedienen, lijken zich te hebben gerealiseerd dat het verlangen naar grootschalige algemene ...
Bezorgd dat de mogelijke verkoop van HMM hun veiligheid op het werk in gevaar zou brengen, demonstreerden de werknemers van de exploitant ...
Het uiteenvallen van de MSC en Maersk 2M Vessel Sharing Alliance (VSA) vloot gaat door.
Posttijd: 15 november 2023