Konsultanci Alphaliner stwierdzili, że oczekiwania przewoźników dotyczące ogromnych ilości odpadów i około 10% zmniejszenia ładowności w wyniku obowiązkowego recyklingu były „przesadzone”.
Alphaliner stwierdził, że przewidywania niektórych linii lotniczych, że nowy wskaźnik intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) IMO doprowadzi do 10% redukcji globalnej floty linii lotniczych, są przesadzone.świat."Łańcuchy transportu morskiego, nie z dnia na dzień w 2023 r.”
Alphaliner dodał, że oznacza to, że rekordowe zamówienia na transport kontenerowy (7,4 mln TEU, około 30% istniejącej floty) zrekompensują wszelkie podwyżki stawek wynikające z wycofywania statków lub powolnych rejsów związanych z CII.W przyszłym roku zwodowanych zostanie około 2,32 mln nowych statków, a w 2024 r. – kolejne 2,81 mln TEU.
Tymczasem Alphaliner spodziewa się, że do końca roku „około 5% swojej floty” pozostanie bezczynne ze względu na spadający popyt.
Konsultant stwierdził, że cechy modelu CII niesprawiedliwie karzą mniejsze statki, ponieważ zwykle spędzają one mniej czasu w służbie ze względu na krótsze rejsy i dłuższy czas na kotwicy, co sztucznie zaniża statystyki ich wydajności w porównaniu z większymi statkami.
Oznacza to, że duże kontenerowce mogłyby penetrować gałęzie przemysłu wymagające mniejszych kontenerowców, zwiększając w ten sposób nadwyżkę zdolności produkcyjnych i sztucznie zwiększając emisję CO2 w takich gałęziach przemysłu.
Alphaliner stwierdził, że obecny system CII, który niedawno spotkał się z ostrą krytyką ze strony Maersk, MSC i Hapag-Lloyd, może również w niektórych przypadkach zachęcać statki do „powolnego krążynia i pływania, zamiast kotwiczenia i czekania”.
Jednocześnie dobiega końca związany z Covid-19 boom w zamówieniach na statki.Branżę żeglugową prawdopodobnie czeka przedłużający się okres „strukturalnej nadwyżki mocy produkcyjnych” i niskich ceł, w miarę jak produktywność portów powraca do poziomu sprzed pandemii, stawki normalizują się, a wskaźniki gospodarcze w wielu krajach słabną.
Ostatni raz coś takiego miało miejsce w 2010 r., kiedy na pokryzysowy rynek wrzucono 6,6 mln TEU zamówień zbudowanych przed 2008 r.
Simon Heaney, dyrektor ds. badań nad transportem kontenerowym w Drewry, powiedział The Loadstar: „Zaległości w zamówieniach są tak duże, że pomimo różnych środków ograniczających moce produkcyjne, rynek nie będzie w stanie uniknąć nadpodaży przez kilka lat”.
„Nie spodziewamy się, że EEXI/CII będzie miało znaczący wpływ na przepustowość, ponieważ statki już płyną powoli.Praktycznych zmian nie będzie wiele, poza tym, że na niektórych statkach konieczne będzie zainstalowanie ograniczników mocy silników (łatwo to zrobić podczas normalnych wizyt w porcie)”.
„Oczekujemy, że w odpowiedzi na cykl dekoniunktury eksport wzrośnie do niemal rekordowego poziomu TEU.Nieuniknionym rezultatem będzie młodszy, bardziej ekologiczny skład floty”.
Globalny popyt spadł o prawie 30%, podczas gdy moce produkcyjne rosną ze względu na dużą liczbę zamówień.Przewoźnicy oceaniczni wpadli w błędne koło, jakby stale dodawali ładunek.Duzi przewoźnicy będą musieli ciężko pracować, aby je zapełnić, a mali przewoźnicy będą mieli ogromne trudności z utrzymaniem strumieni przychodów.
Wydaje się, że firmy zajmujące się transportem kontenerowym obsługujące handel indyjsko-amerykańskie zdały sobie sprawę, że zapotrzebowanie na usługi ogólne na dużą skalę…
Obawiając się, że potencjalna sprzedaż HMM zagrozi ich bezpieczeństwu w pracy, pracownicy operatora wykazali…
Trwa proces rozpadu floty MSC i Maersk 2M Vessel Sharing Alliance (VSA).
Czas publikacji: 15 listopada 2023 r