Consultanții Alphaliner au spus că așteptările transportatorilor cu privire la cantități uriașe de deșeuri și o reducere de aproximativ 10% a capacității ca urmare a reciclării obligatorii sunt „exagerate”.
Alphaliner a spus că previziunile unor companii aeriene conform cărora noul indice al intensității carbonului (CII) IMO ar duce la o reducere cu 10% a flotelor aeriene globale au fost exagerate.lume."Lanțuri de transport maritim, nu peste noapte în 2023.”
Alphaliner a adăugat că aceasta înseamnă că comenzile record de transport de containere (7,4 milioane TEU, aproximativ 30% din flota existentă) vor compensa orice creștere a ratelor din cauza retragerii navelor sau a navigațiilor lente legate de CII.Aproximativ 2,32 milioane de nave noi vor fi lansate anul viitor, iar alte 2,81 milioane TEU vor fi lansate în 2024.
Între timp, Alphaliner se așteaptă ca „aproximativ 5% din flota sa” să fie inactivă până la sfârșitul anului din cauza scăderii cererii.
Consultantul a spus că caracteristicile modelului CII penalizează în mod nedrept navele mai mici, deoarece acestea tind să petreacă mai puțin timp în serviciu din cauza călătoriilor mai scurte și mai mult timp la ancora, scăzând artificial statisticile lor de performanță în comparație cu navele mai mari.
Aceasta înseamnă că navele mari de containere ar putea pătrunde în industriile care necesită nave portacontainere mai mici, exacerbând astfel excesul de capacitate și crescând artificial emisiile de CO2 în astfel de industrii.
Alphaliner a spus că actualul sistem CII, care a atras recent critici aspre din partea Maersk, MSC și Hapag-Lloyd, ar putea, de asemenea, în unele cazuri să încurajeze navele să „încerce și să navigheze încet, mai degrabă decât să ancoreze și să aștepte”.
În același timp, boom-ul comenzilor de nave legate de Covid-19 se apropie de sfârșit.Industria de transport maritim este probabil să se confrunte cu o perioadă prelungită de „supracapacitate structurală” și tarife slabe, pe măsură ce productivitatea portuară revine la nivelurile de dinainte de pandemie, tarifele se normalizează și indicatorii economici slăbesc în multe țări.
Ultima dată când s-a întâmplat acest lucru a fost în anii 2010, când 6,6 milioane TEU de comenzi construite înainte de 2008 au fost aruncate pe piața post-criză.
Simon Heaney, director de cercetare în domeniul transporturilor de containere la Drewry, a declarat pentru The Loadstar: „Returul de comenzi este atât de mare încât, în ciuda diferitelor măsuri de reducere a capacității, piața nu va putea evita oferta excesivă timp de câțiva ani”.
„Nu ne așteptăm ca EEXI/CII să aibă un impact semnificativ asupra capacității, deoarece navele navighează deja încet.Nu vor fi multe modificări practice, cu excepția faptului că unele nave vor trebui să instaleze limitatoare de putere a motorului (acest lucru este ușor de făcut în timpul vizitelor normale în port)”.
„Ne așteptăm ca exporturile să crească până la niveluri aproape record de TEU ca răspuns la ciclul de scădere.Rezultatul inevitabil va fi o compoziție mai tânără și mai ecologică a flotei.”
Cererea globală a scăzut cu aproape 30%, în timp ce capacitatea crește din cauza volumului mare de comenzi.Transportatorii oceanici sunt blocați într-un cerc vicios, de parcă ar adăuga în mod constant marfă.Transportatorii mari vor trebui să muncească din greu pentru a umple, iar transportatorilor mici le va fi foarte greu să mențină fluxurile de venituri.
Companiile de transport maritim de containere care deservesc comerțul India-SUA par să fi realizat că dorința de generală la scară largă...
Îngrijorați că potențiala vânzare de HMM le-ar pune în pericol siguranța la locul de muncă, angajații operatorului au demonstrat...
Destrămarea flotei MSC și Maersk 2M Vessel Sharing Alliance (VSA) continuă..
Ora postării: 15-11-2023